今年以来，国际集装箱市场运价持续上涨，对国际物流运输和贸易产生了巨大影响。
截至8月底，中国出口集装箱运价指数已达3079点，较2020年同期上涨240.1%，比本轮上涨前的历史最高值1336点高出1倍多。
本轮涨价涉及范围更大。2020年以前，集装箱市场运价上涨主要集中在部分航线和部分时段，本轮则普遍上涨，欧线、美线、日韩线、东南亚线、地中海线等主要航线运价较2019年末分别上涨410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。
运价涨势“前所未见”
对于此轮国际集装箱运输市场的火爆，常年从事行业研究的交通运输部水运科学研究院副院长贾大山也感叹“前所未见”。
贾大山表示，从需求来看，今年以来全球经济持续复苏，国际贸易迅速恢复增长，与2019年同期相比，集装箱运输需求增长约6%。我国情况要更好一些，从2020年6月份起，生产制造及外贸出口实现连续增长。
从供给来看，受疫情影响船舶运转效率明显下滑，各国加大了港口输入型疫情防控力度，延长了船舶在港停泊时间，降低了集装箱供应链周转效率。船舶平均在港停时增加约2天，北美港口船舶在港停时更是超过了8天。周转下降打破了原有的平衡，与2019年供求基本平衡略有富余的状态相比，出现约10%的供给不足。
船员供给持续紧张也加大了供给不足。菲律宾、印度等海员大国疫情形势复杂，加之船员换班和隔离，导致海运市场船员成本持续上升。
受上述因素扰动，市场供求常态关系迅速逆转，集装箱班轮运价出现持续大幅上涨。
联合国贸发会、中国海关及港口统计数据显示，从疫情暴发前到今年7月份，全球贸易中超过80%的货量通过海运完成，而中国对外贸易进出口货物中，海运完成的比例从疫情前的94.3%提升至当前的94.8%。
“根据相关调研，在我国进出口货物贸易中，由国内企业掌握运输权的货物占比低于30%，这部分企业会直接受到价格波动影响，其他大部分企业理论上不受运价波动影响。”贾大山分析。也就是说，运价上涨带来的成本提升首先会直接转嫁给国外采购商，我国企业受到的直接影响较小。
不过，作为商品的重要成本，运价上涨必然会对我国企业带来巨大影响，主要体现为运输服务的下降。由于航线准班率下降，舱位紧张，使得我国出口加工企业的贸易流通不畅，即使能够得到订单顺利生产，也会由于运输不畅影响交货，进而影响企业的订单执行和生产安排。
“中小企业受到的影响会更大。”贾大山认为，由于缺乏长协合同的保障，中小企业主要在即期市场寻求运输服务，受制于议价能力和运力保障力度，在当前运价上涨过程中面临着“一箱难求、一舱难求”的困境。此外，陆地端的港口和内陆运输组织部门也会因为运价上涨、航班准点率下降，新增额外的货物滞期、堆存成本。
提升运力难以治本
根据海运市场研究机构数据显示，全球集装箱船闲置运力已降至不足1%，除去必须维修的船舶，基本上所有运力都已投入市场。有不少船东开始加大运力订造规模，但远水解不了近渴，货主反映仍是运力紧张，一舱难求。
上海航运交易所科员朱蓬舟表示，供应链之所以称之为链，是因为整个链条的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。比如，码头效率降低、卡车司机短缺以及工厂卸货、返箱速度不足都会形成制约。班轮公司单纯增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。
贾大山对此十分认同。从需求看，与2019年同期相比，集装箱运输需求增长约6%。从运力看，同期运力增长约7.5%。由此可见，供需不匹配并非是因为运力不足。疫情导致的货运需求不均衡性增加、集疏运不畅、港口拥堵、船舶运行效率下降才是主要原因。
正因如此，当前船东对于投资造船仍然十分谨慎，到2021年8月份订单运力占现有船队比重涨至21.3%，远低于2007年上次航运高峰时60%的水平。即使这些船舶在2024年前投入使用，在运量年均增长3%、拆解年均3%的背景下，运力、运量的关系基本维持不变，市场仍将持续保持较高的运价水平。
“一舱难求”何时缓解
运价飞涨不仅对贸易企业不利，长期看也会给航运企业带来巨大的风险和不确定性。
国际航运巨头达飞公司已经明确，从今年9月份至2022年2月份，停止即期市场的运价上涨。赫伯罗特公司也表态，已经采取措施冻结运价上涨行为。
“预计2021年底将迎来市场运费高峰的拐点，届时运费将逐步进入回调空间，当然不能排除突发事件的不确定性影响。”上海国际航运研究中心首席咨询师、国际航运研究所所长张永锋表示。
“即使供求关系全面恢复到2019年水平，但由于各类要素成本的上涨，运价也难以回到2016年到2019年的水平。”贾大山说。
考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升。
政府部门也在积极努力。据了解，交通运输部、商务部等有关部门已经从扩大集装箱产量、引导班轮公司扩充运力、提升物流服务效率等诸多方面落实积极的推动政策，确保国际产业链供应链稳定。
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